honda Fit híbrido

Até o início dos anos 2000, a Honda não tinha de fato um concorrente de peso para o agitado segmento dos compactos no mercado japonês. Apesar do Civic ter sido um sucesso de vendas nos anos 80 e 90, seus modelos menores City (1981-1993 – o primeiro automóvel turbo da marca e com qualidades não superadas até hoje nas competições de rali e gymkhana japonesas, devido ao baixo peso da carroceria da 2ª geração) e Logo (1996-2001 – conhecido como o Starlet da Honda, sempre foi um carro sem expressividade) passaram pelo mercado como meros coadjuvantes, ofuscados pelo êxito dos rivais da Toyota e Nissan.

Considerada recente na fabricação de minivans (começou em 1994 com a Odyssey, um estrondoso sucesso de vendas no japão), mas bem sucedida em quase todos os modelos que lançou, a Honda aplicou todo o seu know-how no Fit. Lançado em 2001, o novo compacto da marca promoveu uma verdadeira revolução na categoria, antes dominada apenas pelos hatches tradicionais – apenas o Mazda Demio tinha um formato mais aproximado das minivans. Se o Mazda foi o precursor do segmento, o Honda foi quem popularizou o conceito.

Nenhum carro compacto japonês antes do Fit tinha conseguido um aproveitamento de espaço interno tão bom, unindo um interior confortável para os passageiros e um amplo bagageiro – de fazer inveja a carros bem maiores e com um inteligente sistema de rebatimento dos bancos, o chamado ULTR (ultra), abreviação dos nomes dos 4 modos de arranjo dos assentos – Ultility, Long, Tall e Refresh.

Seu desenho também caiu no gosto do japonês, que estava cansado do tradicional formato hatch – embora no Brasil (onde é comercializado desde 2003) alguns o acham estranho até hoje. Para o mercado interno foram criadas também as minivans Mobilio e Mobilio Spike – de 7 e 5 pessoas respectivamente. Substitutas do Capa, versão minivan do Logo, tinham um desenho quadrado e bastante controverso, mas com excelente área interna.

Além de espaçoso por dentro, outro ponto que cativou os consumidores nipônicos é o seu baixo consumo de combustível. A motorização 1.3 com i-DSI (duas velas por cilndro) e câmbio CVT permite que o carro faça médias acima de 15 km/l sem muito esforço. Posteriormente a versão 1.5 com VTEC entrou no catálogo, para quem desejasse um plus a mais no desempenho. Os que apreciavam um bom Honda manual mas não tinham dinheiro para comprar um Type R ou Euro R, foram agraciados com a oferta desta transmissão nos últimos anos de produção deste modelo.

Em 2007 estreou a 2ª geração, mantendo o mesmo formato mas com linhas evoluídas e mais agradáveis. Maior em todas as medidas, ele continuou sendo a referência no quesito espaço neste segmento. Inicialmente vendido nas versões i-VTEC 1.3 (99 cv) e 1.5 (120 cv), o carro mais vendido do Japão de 2002 (quando tirou o Corolla do longevo posto no mercado japonês) a 2008 tomou um susto com a chegada do Prius de 3ª geração, cujo modelo virou o hit do momento e se sagrou campeão de vendas em 2009 e 2010.

Para tentar reverter o jogo e consertar o fracasso do Insight (considerada a verdadeira arma “anti-Prius” da Honda), em outubro do ano passado nasceu a versão híbrida. E parece o caçula tem mostrado serviço, pois atualmente Fit e Prius se revezam no lugar mais alto do pódio – com uma pequena vantagem para o Honda no total acumulado do ano até junho. Mas será que o compacto tem cacife o suficiente para encarar o pioneiro do segmento? É o que veremos nesta avaliação!

O facelift recebido no ano passado (no mercado japonês e europeu) serviu mais para celebrar a chegada do modelo ecológico do que para rejuvenescer o Fit, que parece não reclamar da idade ainda. Poucas mudanças foram feitas (novos para-choques, grade e lanternas traseiras com LEDs – que tem o esquema de luzes parecido com o do primeiro Fit. No interior, apenas novas padronagens), somente na versão RS as mudanças foram mais profundas, com um novo kit aerodinâmico e a introdução do câmbio manual de 6 marchas.

O híbrido difere externamente do Fit tradicional apenas na régua da placa traseira cromada (igual a do 15 X, a mais luxuosa), faróis, grade e lanternas posteriores transparentes e em tom azulado – no RS estas mesmas luzes traseiras são levemente fumês (um detalhe que não consigo entender é o porquê delas terem a metade inferior literalmente sem uso. Não existe sequer um local para colocar lâmpadas). No restante é o mesmo Honda conhecido dos brasileiros desde 2008.

Internamente as alterações feitas para o modelo híbrido também foram mínimas, provavelmente a mais sentida foi a perda do generoso espaço abaixo do piso do porta-malas (onde também ficava o estepe), local agora ocupado pelas baterias do sistema. Ainda bem que não houve modificações no sistema ULTR, uma das marcas registradas do carro.

No painel, detalhes em tom champagne dão um pouco de sofisticação ao modelo, que também ganha ar condicionado automático e um computador de bordo semelhante ao do Insight, que monitora detalhadamente o consumo de combustível e qual tipo de propulsão está sendo usada para movimentar o carro. Além disso, a iluminação (ao todo muito bonita) em volta do velocímetro muda de cor conforme o jeito que o carro está sendo dirigido – verde para quem conduz de forma econômica e azul para quem tem o pé mais pesado.

Bem acabado (apesar eu ouvir alguns pequenos barulhos vindos do revestimento da coluna central), o Fit tem o mérito de ser um dos carros mais confortáveis da categoria – amplo e com bons bancos dianteiros, a versão ganhou um necessário descansa-braços central, que fazendo par com o piloto automático (de série no híbrido) torna qualquer trajeto bastante agradável para um compacto.

E este mesmo adjetivo também pode ser deferido ao seu desempenho e comportamento dinâmico, a propulsão híbrida deixou o Fit um carro bem mais gostoso de dirigir. A ajuda do motor élétrico é constante e deixa o carro bem “torcudo” e com a sensação de estar dirigindo um carro de cilindrada superior – Faz de 0 a 100 km/h em 11.3s e atinge 174.6 km/h (o 1.3 normal com CVT cumpre em 12.3s, mas a máxima é um pouco maior, 176.5 km/h).

Em comparação ao Insight (usa o mesmo motor), que literalmente grita em altas rotações, o Fit tem um nível de ruído mais ameno nesta situação, tornando-o mais prazeroso ao volante. Diferente do Prius, que usa um sistema complexo e bem mais caro – que permite que o carro se inicie a mover e também a rodar usando apenas o motor elétrico em trajetos até 2 km de distância (EV mode), o sistema da Honda prima pela simplicidade e eficiência, onde na maior parte do tempo o propulsor elétrico (14 cv) apenas auxilia o comum á gasolina (também 1.3 com i-VTEC mas com 88 cv).

Contudo, em velocidades constantes entre 30 a 70 km/h e com pouca carga no acelerador, o motor ecológico puxa o carro sozinho, mas em curtos períodos. O sistema Start-stop também é uma mão na roda para torná-lo bastante frugal – em congestionamentos ele faz toda a diferença. O resultado é um consumo ainda mais contido que o do tradicional Fit. De acordo com a fábrica, o híbrido tem um consumo médio de 26 km/l contra os 20,6 km/l da versão básica à gasolina. Para efeito de comparação, o Prius faz 32,6 km/l, segundo a Toyota (eu consegui fazer 20,4 km/l na avaliação feita em abril deste ano).

Durante o curto percurso que rodei com o carro (149 km – 2/3 deles na estrada com piloto automático a 90~100 km/h) o indicador de consumo manteve-se na casa dos 20 km/l – com o ar condicionado ligado e o botão ECO acionado (muda a programação do ECU do motor e câmbio, deixando o carro pouca coisa mais lento nas respostas e reduz levemente a potência do condicionador de ar para deixá-lo mais econômico – disponível nos modelos automáticos exceto RS). Em um certo momento da avaliação o Fit chegou a ter um pico de 23,8 km/l.

Suspensão, direção e freios são idênticos a versão 1.3 comum e garantem uma muito boa relação conforto/dirigibilidade. Não tende a esportividade como o Insight mas também não é um carro anestesiado, apenas inclina levemente a carroceria nas curvas, devido à altura, mas sem sustos. O peso da bateria no local do estepe ajuda na distribuição do peso.

Para quem deseja um Fit mais “na mão” existe a versão RS, com suspensão esportiva, rodas aro 16 com pneus 185/55, reforços no chassi para reduzir a torção, uma direção mais rápida e escapamento com um ronco mais grosso . Pena que o motor 1.5 de 120 cv não tenha o mesmo desempenho (não é lerdo, mas também não é nenhum foguete…) que o visual externo e as alterações mecânicas sugerem mostrar.

Muito diferente do Brasil, onde o modelo básico é caro (e pelado para a sua faixa de preço) e o completo nem se fala, o Fit japonês é bastante acessível e por causa disso é o primeiro carro de muitas pessoas. Desde o tipo mais simples conta com o padrão japonês em equipamentos de segurança (ABS/brake assist/EBD/duplo airbag/fixação ISOFIX para cadeirinhas infantis) e os triviais itens de conforto e conveniência (ar condicionado/direção assistida/trio elétrico).

Seus preços começam em ¥ 1.230.000 ou R$ 25.475,00 (13 G) e vão até ¥ 2.100.000 ou R$ 43.490,00 (Hybrid navi premium selection). A versão avaliada é a Hybrid básica, que custa ¥ 1.590.000 (R$ 32.930,00). É oferecido também com tração integral nos modelos 13 G/L e 15 X – neste caso a transmissão é automática de 5 marchas e a suspensão traseira é do tipo De Dion, um sistema que poucos carros utilizam atualmente.

Dependendo da versão pode receber (alguns itens são opcionais) faróis com luz xenon, airbags laterais, teto em vidro (Skyroof), controle de estabilidade, paddle shifts (modo manual com 7 marchas), chave presencial, “Smart parking system” (o carro assume a direção ao estacionar, deixando para o motorista apenas o controle do freio), som/GPS com câmera para marcha a ré, bancos dianteiros com aquecimento, porta-luvas refrigerado, rodas de liga leve e vidros traseiros escurecidos.

Com uma gama bastante variada e para todos os gostos e bolsos – incluindo as minivans Freed (7 e 5 pessoas) e Freed Spike (5 pessoas, com um design voltado para o público jovem), a linha mais popular da Honda ganhou em junho último a station wagon Fit Shuttle, de desenho controverso na coluna “C” mas que agradou aos consumidores locais.

Lançada nas variações híbrida/comum e praticamente ao mesmo tempo que o Prius Alpha – a versão familiar do Prius, a rival da Toyota foi rápida desta vez e não quis repetir os erros do passado (quando deveria ter lançado o Fit híbrido no lugar do Insight). E a julgar pela quantidade de Fit Shuttle que vejo nas ruas (bem mais do que o rival), parece que o novo modelo está fazendo muito sucesso, seguindo o mesmo caminho que o progenitor da família.

O Fit híbrido comprova que tem peito sim para encarar o pioneiro dos híbridos. Apesar de serem carros de categorias distintas, a Honda aposta no custo-benefício para tentar levar a melhor sobre o concorrente, afinal são quase 10.000 reais de diferença no preço da versão básica de ambos. Porém, a superioridade no conforto ao rodar, a alta tecnologia embarcada e o desenho exclusivo do Toyota podem fazer minar esse valor. O Fit seria a escolha mais racional por ser quase ou tão eficaz no consumo quanto o Prius, sendo bem mais barato.

Talvez não exista um nome melhor (apesar de ser chamado de Jazz na Europa) para batizar um automóvel que mudou um paradigma de 36 anos no Japão. Um veículo compacto mas com um espaço interno que faz muito grandalhão passar vergonha, que tem um bom desempenho sem ser beberrão e que consiga oferecer tudo isso numa embalagem atraente, bem acabada e com um valor honesto – menos no Brasil, infelizmente.

E com a nova versão híbrida (que representa mais da metade das vendas do modelo), o adjetivo fit em inglês tornou-se perfeito para nomear um carro que no atual contexto japonês é tudo que o mercado interno quer: a velha regra dos três “B” – Bom, Bonito e Barato. Mas agora por obrigação também deve ser ecológico e principalmente, bastante econômico.

Como o seu próprio nome diz, o Honda Fit cai como uma luva para a complicada situação da terra do Sol Nascente nos dias de hoje…

Ficha técnica – Honda Fit Hybrid

Quilometragem do carro avaliado: 6.103 km

Dimensões e capacidades:

carroceria: Hatchback, 5 portas, 5 passageiros
comprimento/largura/altura: 3,90/1,69/1,52m (interno: 1,82/1,41/1,29m)
entre-eixos: 2,50m
peso: 1.130 kg
tanque de combustível: 40 litros, gasolina comum

velocidade máxima*: 174.6 km/h
aceleração de 0 a 100 km/h*: 11.3 seg. (*dados da revista Car Grarphic)
consumo médio: 30 km/l (norma 10-15 mode), 26 km/l (norma JC08)

Motor:

tipo LDA, 1.339cm³, dianteiro, transversal, 4 cilindros, SOHC 8V com i-VTEC, auxiliado por motor elétrico tipo MF6

diâmetro e curso: 73,0 x 80,0 mm
taxa de compressão: 10.8
potência: 88 cv a 5.800 rpm (potência específica: 65,7 cv/litro)/motor elétrico: 14cv a 1500 rpm
torque: 12,3 kgfm a 4.500 rpm/motor elétrico: 8,0 kgfm a 1.000 rpm

Transmissão:

automática tipo CVT, tração dianteira.
relações de marcha: frente: 2.526 ~ 0.421/ré: 4.510 ~ 1.692/diferencial: 5.274
rotação do motor a 100 km/h: 2.000 rpm

Direção:

tipo pinhão e cremalheira com assistência elétrica, 4,9m de diâmetro mínimo de curva

Suspensões:

Mc Pherson (D), eixo de torção (T)

Freios:

disco ventilado (D), tambor (T) com ABS, EBD e Brake assist

Rodas e pneus:

aço estampado 15×6.5J com calotas, 175/65R15 84S

Tabela de preços:

13 G: ¥ 1.230.000 (R$ 25.475,00) – 5MT/CVT
13 G Smart selection: ¥ 1.350.000 (R$ 27.960,00) – 5MT/CVT
13 L: ¥ 1.490.000 (R$ 30.850,00) – CVT
15 X: ¥ 1.498.000 (R$ 31.025,00) – CVT
Hybrid: ¥ 1.590.000 (R$ 32.930,00) – CVT
Hybrid Smart selection: ¥ 1.720.000 (R$ 35.620,00) – CVT
Hybrid Navi premium selection: ¥ 2.100.000 (R$ 43.490,00) – CVT
RS: ¥ 1.698.000 (R$ 35.200,00) – 6MT/CVT
4WD também disponível (apenas 13 G/L e 15 X): + ¥ 175.600 (R$ 3.640,00) – 5AT

Notas no crash test JNCAP – proteção para motorista/passageiro: 6/6 estrelas (de 6 possíveis)

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